Et viktig anliggende i forhold til trafikksikkerhet er vurdering av den enkelte trafikants egen risiko, altså i hvilken grad trafikanten eksponerer seg selv for ulykker, avhengig av hvilke transportmidler som velges. Mht. valg av sykkel som transportmiddel, kan det da hevdes at trafikanten utsetter seg for høy ulykkesrisiko. Dersom en tar utgangspunkt i ulykker som innrapporteres til politiet, er risikoen for å bli skadet i ulykker med sykkel 4 ganger høyere enn for bilførere. Dersom en tar med beregnet antall ulykker er risikoen 27 ganger høyere for syklister enn for bilførere. (Elvik, 1999)
Rapporterte og beregnede antall skadde personer i rapporteringspliktige trafikkulykker. Representative tall for første del av 1990-årene. Kilde: Elvik 1998.
|
Tyngste part |
Motpart |
Rapporterte antall skadde |
Beregnet antall skadde |
Rapporterings-grad (%) |
|
Tung bil |
Motorkjøretøy Ingen motpart Syklist Fotgjenger |
1 100 201 42 86 |
1 100 241 78 141 |
100 83 54 61 |
|
Lett bil |
Motorkjøretøy Ingen motpart Syklist Fotgjenger |
5 692 2 282 755 904 |
12 890 3 075 1 653 2 148 |
44 74 46 42 |
|
Moped/MC |
Motorkjøretøy Ingen motpart Syklist Fotgjenger |
180 208 45 59 |
363 1 824 81 146 |
50 11 55 40 |
|
Motorkjøretøy |
Alle parter |
11 554 |
23 740 |
49 |
|
Sykkel |
Sykkel Ingen motpart Fotgjenger |
168 24 89 |
1 259 9 075 294 |
13 0,3 30 |
|
Kun sykkel |
Alle parter |
281 |
10 628 |
2,6 |
|
Alle |
Alle parter |
11 835 |
34 368 |
34 |
Dersom en legger disse beregningene til grunn, uten nærmere redegjørelse for hva som ligger i tallene, ser det stygt ut for satsningen på sykkel som transportmiddel. Men om en studerer nærmere tallene som er lagt til grunn, ser en at 85% av sykkelulykkene er eneulykker, altså ulykker hvor kun syklisten er invovlert (9075 av totalt 10628 beregnede ulykker), og disse ulykkene er vanligvis ikke alvorlige. En må derfor skille mellom ulykkesrisiko, skaderisiko og dødsrisiko, og da beregnes dødsrisikoen som 5 ganger høyere for syklister enn for bilister. (Elvik, 1999)
Når det gjelder beregningen av dødsrisiko, må en først huske at de reelle dødstallene for syklister naturligvis er lavere enn for antall drepte bilister (25 syklister mot 226 bilister i 1998 (SSB, 1999)). Den relative risikoen vurderes i forhold til antall personkilometer med de ulike transportmidlene, og med dette utgangspunktet blir ulykkesrisikoen høyere for sykkel enn for bil.
Det er spesielt tre forhold som kan kommenteres i forhold til denne konklusjonen:
Ad. 1) Ser en på dødsstatistikken for syklister fra 1989 til 1998 er det store variasjoner fra år til år, med 7 syklister i 1996 mot 27 syklister i 1992 som to de ytterlighetene, (SSB, 1999). Dette gir naturligvis store utslag-, og tilsvarende stor usikkerhet, i vurderingen av dødsrisikoen for denne trafikantgruppen.
Ad. 2) Utgangspunktet i antall personkilometer for ulike transportmidler er ikke uten videre selvfølgelig. I vurderingen av den ulykkesrisiko som kan knyttes til de ulike transportmidlene (for den som benytter transportmiddelet), bør en også ta med i betraktning den typiske bruken av transportmidlene. Da støter en fort på det forhold at den enkelte biltur ikke lar seg skifte ut til fordel for en sykkeltur av samme lengde. En kunne like gjerne ta utgangspunkt i antall turer som utføres, noe som ville gi et riktigere bilde av de oppgavene som utføres (arbeidsreiser, besøksreiser, handlereiser osv.) med det enkelte transportmidlet. Med dette utgangspunktet for en sammenligning av ulykkesrisiko, ville vurderingene blitt annerledes, og da til fordel for sykkelen.
Ad 3) Å vurdere den enkelte trafikants egen risiko gir ikke et fullstendig bilde mht. å vurdere forholdet mellom trafikkulykker og valg av transportmiddel. En annen tilnærming kunne være å vurdere den risiko som omgivelsene utsettes for gjennom trafikantens valg av transportmiddel. Da stiller vurderingen av ulykkesrisiko seg i et annet lys. Det er f.eks. lett å påvise at valg av bil pålegger omgivelsene en betydelig større risiko enn f.eks. valg av gange eller sykkel. I dette perspektivet vil også buss og trikk pålegge omgivelsene en langt høyere risiko enn sykkelen.
Det sistnevnte punktet kan bidra til å se spørsmålet om trafikksikkerhet og vurdering av ulykkesrisiko i forhold til nye perspektiver: Dels blir det et spørsmål om etisk ansvar ved valg av transportmiddel og adferd i trafikken. Dels blir det i sammendheng med trafikksikkerhet relevant å vurdere myndighetenes tilrettelegging for valg av transportmiddel.
Satsning på sykkel som trafikksikkerhetstiltak?
Uansett hvordan en griper an spørsmålet om vurdering av risikoen for ulykker ved valg av ulike transportmidler, er sykkelulykker, og da spesielt de alvorlige, et problem som en må søke å unngå ved best mulig tilrettelegging, bl.a. gjennom sammenhengende og oversiktlige sykkelanlegg som øker trafikantenes oppmerksomhet overfor hverandre (sykkelveger, sykkelfelt, gang- og sykkelveger, utforming av kryss m.m.). Dårlig vegutforming fører til dårlig syklistadferd, og vegutformingen er mange steder ikke i tråd med trafikkregler og skiltregler.
En uheldig side av en ensidig fokusering på ulykkesrisikoen knyttet til sykling, vil være å gjøre dette til et argument for å ikke satse på sykkelen, altså at en slutter av risikovurderingen at det nærmest vil være farlig med økt sykkelbruk. En slik fokusering vil gi et fordreid bilde. En kan like gjerne vurdere tilrettelegging for økt sykkelbruk som et positivt bidrag til trafikksikkerheten: Om sykkeltrafikken øker til fordel for biltrafikken, er det ikke vanskelig å se for seg at dette totalt sett vil medføre økt trafikksikkerhet/færre alvorlige ulykker.
Til toppen - Tips en venn!
